机，但没有谁成功。

不仅仅是发动机的改进。它们更轻，可以飞得更高，需要消耗的燃料更少也更安静。现在商用客机的燃料消耗是六七十年代的三分之一。

现代航空公司的巡航速度略低于音速，是现有发动机不发生根本性革新前，航空公司门在速度和燃油经济性之间取得良好平衡性的结果。

在跨音速区域大约1马赫的样子，巡航时，飞机会遇到最大的空气阻力，燃油效率非常低。飞机选择加速到超音速飞行来减少阻力，也就是协和式飞机所做的，它们把巡航速度做到了2.2马赫，但这需要巨大的推力，需要燃烧大量燃料。

而且协和式飞机的一个大问题是，因为技术缺陷，导致它无法在陆地上超音速飞行，它只能在海洋上空进行超音速飞行。

只需要3个小时从巴黎到纽约确实很爽。但是，如果你是从慕尼黑去芝加哥的话，得先一个半小时从慕尼黑到巴黎，到纽约之后还得再2个小时从纽约到芝加哥，总共仍然是6个半小时的航程。

而从慕尼黑直接飞往芝加哥需要8小时，舒适性却远超协和式。

所以超音速客机被淘汰，本质是因为成本，超音速飞机的运行成本过高，它有着非常糟糕的燃料消耗问题，空客和波音的大规模出货，导致787、a350、a220这些新一代客机的效率高得离谱。

而超音速客机已经没有发动机制造商愿意继续为他们设计发动机了。

航天和航空类似，只要和商业沾边后，那么成本是我们需要不断追求的本质。

为什么会提到超音速客机，因为我们选择复合动力火箭，而不选择太空电梯方案。

复合动力火箭上的成功经验，也可以复刻到航空领域。

只是我们会直接绕过超音速客机，直接选择做空天飞机。

由光甲航天提供技术支持，华国商飞和华国航天联合打造的大规模商用空天飞机应该很快就要进行测试了。

就我所知，该款大规模商用空天飞机不像协和号那样，在陆地不能用超音速飞行，它起飞后就会第一时间冲出大气层，在大气层边缘以超过20马赫的超高音速巡航。

因此无论飞到地球任何一个地点，需要的时间都不会超过1个小时.”

陈元光在第一堂公开课的内容里爆了个猛料，就是关于华国空天飞机的猛料。

甚至还直接点明了技术路线，就是利用复合动力来实现大规模商用的空天飞机。

林甲作为第一个看到这门课的人，她问道：“华国航天什么时候又搞了空天飞

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